A holavonat margójára: civil és hobbiprojektek a közlekedésben

Azt hiszem, az elmúlt évek egyik legabszurdabb kijelentésdömpingjén vagyunk túl, de ezezet már mindenféle felületeken kivesézték az érintettek, így ehhez nem is szeretnénk bővebben hozzászólni. Az ügy kapcsán azonban különféle fórumokon rengeteg szakmai szempontból téves információval és feltételezéssel találkoztunk. Az alábbi blogcikkben megpróbáltuk összegyűjteni és legjobb tudásunk szerint megválaszolni ezeket.

Bár az elmúlt napok eseményei főként a vasúti közlekedés gondjairól szóltak, egy másik fontos problémára is felhívták a figyelmet: a tömegközlekedésben a legtöbb helyen még mindig nincsenek nyílt adatok, így az ehhez hasonló – társadalmilag egyébként hasznos – projekteknek bizonytalan környezetben kell működniük.

A probléma nem új keletű. Lassan 15 éve foglalkozunk különböző utastájékoztató rendszerek fejlesztésével. Ez idő alatt végignéztük, ahogy azok az appok, amikkel 10 éve még versenyeztünk, sorra szűnnek meg, majd látszólag a semmiből megjelentek helyettük addig ismeretlen szereplők, köztük számtalan civil kezdeményezés is: középiskolások fejlesztettek chatbotot Szegeden, majd később másodéves egyetemista próbálkozott országos menetrend appal. A legtöbb ilyen projekt azonban sajnos rövid életű, aminek a fő oka az előbb már említett nyílt adatok hiánya. Ezen a területen, habár az elmúlt 10 évben volt előrelépés, a jelenleg közzétett adatok sem a technológiai, sem az időközben megnövekedett társadalmi igényeket nem képesek kiszolgálni. Ennek következtében aki ilyen fejlesztésekbe kezd, rövid időn belül ugyan azokba a falakba ütközik, mint az elődei.

Nagyon sokan tévesen értelmezik azt, hogy mi számít nyilvános adatnak – illetve hogy fejlesztőként mit szabad, és mit nem. A közvélemény olyan adatokat is nyilvánosnak gondol, amik jogilag (sajnos) nem azok, az illetékesek pedig olyan cselekményeket is bűncselekménynek minősítenek, amik valójában nem azok.

Számunkra ez különösen kényes téma, mert a menetrend.app-ban lassan egy évtizede az az egyik leggyakoribb kérdés, hogy miért nem érhető el egy-egy adat, ami egy tucat másik felületen meg igen. Általában a válaszunk egyszerű: mert mi nem kaptunk rá engedélyt. Mások pedig kaptak (ritkán), vagy bátrak voltak, és nem is kértek (gyakoribb).

A továbbiakban szeretnénk pontosabb képet adni az IT-ban kevésbé jártas olvasóknak, milyen lehetőségei vannak egy fejlesztőnek, ha a közösségi közlekedés terén szeretne valamilyen appot vagy weboldalt fejleszteni.

Hogyan működik egy valós idejű utastájékoztató rendszer?

Ahhoz, hogy a buszokat és a vonatokat egy mobilappban követhesd, általánosságban az alábbiak mindegyike szükséges:

1. A járművek felszerelése GPS-es nyomkövetővel, és mobilinternet kapcsolattal. Ezek általában a jármű tetején láthatók.
2. Egy fedélzeti egység, ami segíti a sofőrök munkáját, vezérli a kijelzőket, valamint mobilinterneten keresztül megosztja a jármű aktuális helyzetét a központtal. Ezt felszálláskor a sofőr mellett láthatod.
3. Egy központi rendszer, ami ezeket az adatokat fogadja, feldolgozza, és kiszolgálja az erre épülő további rendszereket: a diszpécseri felületeket, a közterületi kijelzőket, valamint az utazástervezőket is. A gyakorlatban egy szerverszobát kell elképzelni a szolgáltató telephelyén, vagy újabban a felhőben.
4. Egy utazástervező rendszer, ami rendszerezi az adatokat, kiszámolja a útvonalterveket, és kifelé elérhetővé teszi azokat a weboldalak és appok számára. Erre szaknyelven szoktak backend-ként is hivatkozni, az adatokat pedig egy ún. API-n keresztül adja át. Az API lehet publikus vagy privát is (erről később írunk részletesebben).
5. Egy mobilapp vagy weboldal, ami ezt az API-t felhasználva megjeleníti az adatokat.

Ennek fejlesztése alapvetően a szolgáltató feladata. Amikor egy hivatalos utastájékoztató rendszer (mint például a BKK FUTÁR) létrejön, ezek mindegyike vagy egyszerre készül el, vagy bizonyos részeket újrahasználnak a korábbi rendszerekből, ha voltak ilyenek. Gyakran ugyan az a cég szállítja az egészet egyben, az egyes részeit hol jobb, hol rosszabb minőségben.

Habár felhasználóként csak a mobilappal és a weboldallal találkozol, fontos tudnod, hogy a háttérben mindezek ott vannak mögötte. A teljes rendszer létrehozásának és karbantartásának költsége pedig a sokszorosa a mobilapp vagy a weboldal fejlesztési költségének.

Gyakori kritika, hogy miért kerülnek az állami rendszerek milliárdokba, ha „hobbisták is megcsinálják ugyan azt 2 nap alatt”. A valóság az, hogy a hobbisták csak az utolsó lépcsőt (és annak is egy leegyszerűsített változatát) készítik el. Pont azt, ami például az elmúlt napokban a MÁV esetén lekapcsolásra került.

Hogyan kapcsolódnak ehhez a külső felületek?

A külső utazástervezők (mint például a Google Térkép, vagy a menetrend.app is), ehhez több ponton is tudnak kapcsolódni. Általánosságban vagy a nyers adatokat kapják meg (minden jármű helyzete, késései, stb. egyben), amelyre azután saját utazástervezőt építenek, vagy pedig a szolgáltatók már kész utazástervezőit használják. A gyakorlatban minél mélyebb pontján tudnak belépni ebbe a folyamatba, annál több adathoz férnek hozzá, és így annál pontosabb információkat tudnak nyújtani a saját felhasználóik számára – ugyanakkor annál több munkával is jár a fejlesztés, hisz ismét meg kell valósítaniuk a rendszer olyan részeit is, ami a szolgáltató oldalán már léteznek.

Itt két csoportot érdemes megkülönböztetni:

• A nagyobb szereplők azt preferálják, ha a nyers adatokat érhetik el, mert erre építve tudják a saját rendszereiket a saját céljaiknak megfelelőn fejleszteni. Ez szükséges ahhoz, hogy merőben más, vagy jobb appokat hozzanak létre, mint amikre a szolgáltató backend-je alkalmas lenne. A Magyarországon jelen levő szolgáltatások közül ilyen a Google Térkép, az Apple Térkép, a Moovit, a Citymapper, és ilyen szeretne lenni a menetrend.app is. A legnépszerűbb forma a nyers adatok közzétételére a Google által kidolgozott GTFS-RT, de léteznek egyéb szabványos alternatívák is (pl. SIRI).
• A kis szereplők, hobbisták általában csak egy API-hoz szeretnének hozzáférni. Nekik jól jön, hogy a munka nagy részét a szolgáltató már elvégezte, hisz ők csak a látható részekre szeretnének fókuszálni. Ez az, ahol viszonylag kevés (vagy legalábbis kevesebb) munkával látványos eredményeket lehet elérni. Mindannyian számtalan ilyen alkalmazást ismerünk, és szeretünk: a Holabusz, a vonatDroid, a TElvira, a Menetrendek alkalmazás, vagy a most megjelent holavonat.hu és társai.

Sajnos a gyakorlatban az egyes szolgáltatók a nyers adatokat csak ritkán teszik elérhetővé a külső szereplők számára, és jogilag az API-k is csak szürkén használhatóak.

Ugyanis attól, hogy egy API-n keresztül elérhető adat közérdekű adat, az API felhasználása már engedélyköteles lehet. Ha az érintett nem járul hozzá ehhez (és Magyarországon legjobb tudomásunk szerint egyedül a BKK járul hozzá), akkor megakadályozhatja a hozzáférést, perelhet, vagy akár feljelentést is tehet. Bár vitatott, hogy ez utóbbi jogilag megalapozott-e (általában a BTK 422-es és 423-as pontjával szoktak próbálkozni), sokszor feljelentéssel fenyegetni is elég ahhoz, hogy elvegyék a lelkes fejlesztők kedvét a próbálkozástól. Hogyha egy feljelentés után pedig mégis kiderülne, hogy a fejlesztőknek volt igazuk, érdemi kártérítésre ritkán számíthatnak.

Akkor mégis milyen opciója van annak, aki szeretne ilyen területen fejleszteni?

A gyakorlatban a szolgáltatók csomagban rendelik meg a teljes forgalomirányítási- és utastájékoztatási rendszert, és ennek előkészítése során nem gondolnak a külső utazástervezőkre (vagy ha gondolnak is rá, a rendszer szállítója – a saját üzletei érdekeit figyelembe véve – magasra árazza az ahhoz szükséges fejlesztéseket). Ebből következik, hogy a legtöbb esetben az utasok felé elérhető utastájékoztató felületek is a csomag részeként lesznek szállítva, és ezek minősége – néhány pozitív kivételtől eltekintve – a megrendelő számára kisebb prioritás, mint a csomag többi részének a használhatósága.

A fentiekből következik, hogy a közlekedési adatok nyílttá tétele gyakran plusz költséget jelent a szolgáltatók számára, értéket viszont nem nagyon látnak benne, ezért nem is nagyon foglalkoznak vele.

Sajnos ezt a helyzetet sokan nem látják át, tőlük gyakori kritika, hogy bárki fejleszthet ilyen alkalmazásokat, ehhez csak szerződést kell kötnie az adatgazdákkal (szolgáltatókkal).

Ez az álláspont azonban a leggyakrabban távol áll a valóságtól, ugyanis az adatgazdákra az előbb említettek miatt nem jellemző, hogy szerződést kötnek külső fejlesztőkkel, az erre irányuló próbálkozások nagy része kidobott energia. Ha valakinek elhihetitek, akkor azok mi vagyunk: ezzel próbálkozunk 10 éve.

A gyakorlatban, külső fejlesztőként két opciód van:

• Megpróbálsz szabályosan eljárni: csak nyilvános és jogszerű adatokat használsz fel, a még nem nyilvános adatokkal kapcsolatban pedig egyeztetsz az érintett szolgáltatókkal, és engedélyt kérsz a használatukra. Ezt az engedélyt – a tapasztalataink szerint – csak évekkel később fogod megkapni, amikor már senkit sem érdekel. Közben mind a hivatalos felületek, mind a bátor hobbiappok elhúztak melletted.
• Vagy nem kérsz engedélyt, és szabálytalanul használod fel az adatokat, azaz kockáztatsz. Ebben az esetben amíg elég kicsi vagy, hagynak működni, majd amikor túl nagy leszel, ellehetetlenítenek, rosszabb esetben feljelentenek:

Látható, hogy ebben a helyzetben a komolyabb szándékú fejlesztők nem nyerhetnek. Egy-egy hobbi projekt esetén bevállalja az ember, hogy néhány napig esetleg fölöslegesen dolgozott, de több hónapos munkát már senki sem fog alkalmazások fejlesztésére fordítani anélkül, hogy látná, hosszú távon hogyan maradhat fenn. Véleményünk szerint ez is hozzájárult ahhoz, hogy a legtöbb, a menetrend.app-hoz hasonló alkalmazás az elmúlt években megszűnt.

Konkrét példák

Ahhoz, hogy jobban érthető legyen, milyen nehézségekkel néznek szembe a fejlesztők, és milyen sokféle megoldási próbálkozás született az évek során, összegyűjtöttük a legismertebb magyar közlekedési appokat. Nem térünk ki a háttérrendszerekre, csak az utasok által is használható utazástervezőkről, weboldalakról és alkalmazásokról lesz szó.

A lista arra szolgál, hogy bemutassuk: ki, milyen forrásból, milyen keretek között próbál működni – és mennyire szűk a mozgástér a jelenlegi jogi és technikai környezetben.

A hivatalos appok

A hivatalos alkalmazásokban az a közös, hogy mindegyiket valamilyen állami vagy önkormányzati szerv működteti. Ezek az alábbiak:

• Az EMMA a MÁV által fejlesztett egységes menetrendi kereső. 2024-ben indult, egy nyílt forrású, több, mint egy évtizede elérhető szoftverre épül, és a gyakorlatban alig hozott be olyan újdonságot, amit előtte valamelyik másik felület ne tudott volna. Mivel a MÁV hozzáfér a teljes ország helyi és helyközi közlekedéséhez, így az EMMA szabályosan kapja meg ezeket az adatokat. Az EMMA API-ja azonban jogilag nem nyilvános, ezzel kapcsolatos eddigi tapasztalataink alapján a MÁV nem szokott engedélyt adni a használatára. Engedély nélkül pedig külső fejlesztőként jogszerűen nem lehet az EMMA adatait felhasználni.
• Az utas.hu a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) alkalmazása, részben szintén az előbb említett nyílt forrású szoftverre épül. A KTI szintén hozzáfér a teljes ország helyi és helyközi közlekedési adataihoz. 2020-ban indult, a hátterében ugyan az a szoftver áll, ami a BKK FUTÁR-t (majd a BudapestGO-t) is működteti. Sajnos nem hirdették aktívan, viszonylag kevesen ismerik. Az utas.hu API-ja szintén nem nyilvános, az adatok felhasználása engedélyköteles lenne – a KTI azonban a tapasztalataink szerint nem szokott engedélyt adni erre. Ennek ellenére ezt is nagyon sokan használják.
• A BudapestGO, amely a Budapesti Közlekedési Központ 2022-ben megjelent, a korábbi BKK FUTÁR API-ra épülő, egyedi fejlesztésű alkalmazása. 2023 óta a BKK és a MÁV (korábban Volánbusz) között fennálló szerződés alapján már megjeleníti a Budapest környéki helyközi autóbuszokat és vonatokat is. A BKK FUTÁR API nyilvános, bárki által szabadon felhasználható a BKK Open Data portálján történő regisztráció után. Azonban az Open Data portálon keresztül az országos adatok nem érhetőek el (sőt, nyers formában már a Budapesti környéki MÁV és Volán adatok sem – de ezek közzététele nem is feladata a BKK-nak). Ez utóbbi akkor sem fog változni, ha esetleg a BudapestGO hozzáférést kap az országos menetrendekhez, így a nyers adatokra építő külső fejlesztők ezzel nem lesznek kisegítve.
• A vidéki helyi szolgáltatók hivatalos alkalmazásai. Ezek általában a komplett forgalmirányító rendszereket szállító cégek valamelyikének alkalmazásai, színvilágában az adott városra szabva. Csak a helyi közlekedést tartalmazzák, és az adatok jogszerűen nem érhetőek el külső fejlesztők számára.

A félhivatalos appok

Ez gyakorlatilag egyetlen nagyobb szereplőt jelent:

• A menetrendek.hu, amely az egyik első ilyen weboldal volt hazánkban. A helyközi buszjáratok menetrendje sokáig kizárólag itt volt elérhető, amit sok jogvita övezett. 2016-ban nagyobb fejlesztésen esett át, és egy időre az Origo tulajdonosához került. Ekkor bekerültek a vonatok is, majd évekkel később sok városban a helyi menetrendek is. Az itt látható adatok külső fejlesztők által jogilag nem használhatóak fel.

Nemzetközi szereplők

Általánosságban véve a közlekedési társaságok inkább lehetőséget, mint veszélyt látnak ezekben a felületekben, így szívesen osztják meg az adataikat velük. A legnépszerűbb hazánkban is elérhető nemzetközi appok az alábbiak:

• A Google Térkép, amely minden esetben hivatalosan, a szolgáltatótól kapja meg a menetrendi és a valós idejű adatokat. Kitüntetett szerepe van, szinte minden szolgáltató megosztja vele az adatait – ha a valós idejű adatokat nem is, legalább a menetrendeket igen.
• Az Apple Térkép, a Citymapper, és a Moovit alkalmazások már csak kevesebb városban érhetők el. Szintén hivatalos forrásból kapják meg az adatokat, kivéve a Moovit alkalmazást, ahol egy-egy városban a felhasználóknak is van lehetősége szerkeszteni a menetrendeket. Emiatt kevésbé pontos, de olyan helyeken is működik, ahol a szolgáltató nem működik velük együtt.

Független hazai appok

A kommunista kultúrpolitika TTT termékére reflektálva ezek az alkalmazások általában a tűrt, kivételes esetben a támogatott vagy tiltott kategóriába tartoznak.

Az alábbi listában néhány alkalmazásnál azt írjuk, hogy feltehetően szürke zónában van. Ez alatt azt értjük, hogy az általuk felhasznált API használatára az érintett szolgáltató a legjobb tudomásunk szerint nem szokott engedélyt adni, nyilvánosan pedig nem érhető el olyan információ, hogy ők erre mégis engedélyt kaptak volna. Ez lenne a tűrt kategória.

Alább tehát a lista az általunk jelenleg ismert hazai tömegközlekedési témájú alkalmazásokkal:

• A menetrend.app, amely 2012 óta létezik. Az adatforrásai részletesen itt találhatók. Minden adatforrás használata jogszerűen történik, így sajnos a helyközi buszok és vonatok valós idejű adatai hiányoznak (mivel ott Budapesten kívül nem létezik jogszerű adatforrás). Az alkalmazás nyers adatokat használ, önálló utazástervező backenddel rendelkezik.
• A MenetBrand, amely 2014 óta létezik, és szintén a jogszerű adatforrásokat használja, így sajnos az itt elérhető valós idejű adatok is korlátozottak.
• A Megállóhelyi menetrend, amely 2016 óta létezik, és a BudapestGO API-t felhasználva, jogszerűen jeleníti meg a Budapest környéki adatokat. Önálló backenddel információink szerint nem rendelkezik, más városokat nem támogat.
• A Holabusz alkalmazás, amely Budapest és néhány nagyváros valós idejű adatait mutatja meg okostelefonon és okosórán. Információink szerint nyilvános és nem nyilvános API-kat egyaránt használ, Budapesten teljesen szabályosan, azonban Budapesten kívül a szürke zónába tartozik. Saját utazástervező backenddel információink szerint nem rendelkezik.
• A Menetrendek alkalmazás, amely a BudapestGO és az utas.hu API-jait használja, így vidéken a szürke zónába tartozik, önálló utazástervező backenddel nem rendelkezik.
• A holavonat.hu és klónjai (a teljesség igénye nélkül: holavonat.kinsta.app, holavon.at, ittavonat.eu, holavonat.is, megisholavonat.info, whataretheytrainingfor.com, vonatterkep.hu, valamint az ezeknél összetettebb vasutterkep.hu), amelyek az EMMA API-n keresztül működnek, a szürke zónába tartoznak.
• A mav-stat.info, amely szintén az EMMA API-t használja, szürke zónába tartozik.
• A vonatDroid és TElvira appok, amelyek kizárásos alapon valószínűleg szintén vagy az EMMA-n keresztül, vagy a MÁV korábbi, szintén nem nyilvános API-ját felhasználva, esetleg a nem hivatalos Elvira API-t használva jeleníthetik meg az adatokat, így a szürke zónába tartoznak.
• Különféle alkalmazások okosórákra (pl. Wear Go, Budapest GO Garminra, stb), amelyek többnyire a nyilvános BKK FUTÁR API-t használják, így csak Budapesten működnek. Önálló backenddel nem rendelkeznek.
• Illetve számos kisebb alkalmazás, amely csak egy-egy városban működnek. Ezek általában vagy nem jelenítenek meg valós idejű adatokat (a készítők kézzel tartják karban a menetrendeket), vagy a hivatalos alkalmazás adatait használják, amely esetben szintén a szürke zónába tartoznak.

Jól látható, hogy a hazai appok körképe vegyes, de néhány kivételtől elketintve a legtöbb hazai szereplő az EMMA vagy az utas.hu API-ját használja. A legtöbb felsorolt alkalmazás így csak azért létezhet, mert az adott szolgáltató megtűri őket. Természetesen nem arról van szó, hogy ezek a fejlesztők szándékosan választanák a szürke utat, hanem egyszerűen jelenleg nincs más lehetőségük.

Hogyan lehetne ezt jól csinálni?

Mi lenne a helyes irány? Természetesen az, ha a menetrendi- és valós idejű adatok egységesen, ugyan olyan feltételek mellett lennének elérhetők minden szereplő számára. Többek között erről is szólt az Open Data mozgalom, amely a 2010-es években több városban is népszerű téma volt, azonban sajnos konkrét tettek ritkán követték.

Nemzetközi szinten sok jó példa van erre, Hollandiában például már egy évtizede publikus minden adat, de világszerte is sok nagyváros döntött a valós idejű adatok megosztása mellett.

Mit tesznek itthon a szolgáltatók az ügy érdekében?

A válasz röviden: sajnos nem eleget.

A hazai közlekedési cégek közül egyedül a Budapesti Közlekedési Központ osztja meg a valós idejű adatait a külső fejlesztőkkel, a BKK Open Data portálján keresztül. Habár egyértelműen ez a legpozitívabb példa az országban, egyben jól mutatja a rendszer problémáit: a portál 2022 elején indult, holott ezek az adatok már 2014-ben elérhetővé váltak a BKK FUTÁR-ban és a Google Térképen. Azaz közel 8 éven keresztül sikerült a Google-t olyan helyzetbe hozni, hogy a külső szereplők közül egyedül ők férhessenek hozzá a valós idő adatokhoz olyan formában és minőségben, amely innovatív utastájékoztató appok fejlesztéshez szükséges. Ez a döntés szakmai szempontból nehezen védhető.

A vidéki szolgáltatók közül publikusan jelenleg senki sem osztja meg a valós idejű adatait külső fejlesztőkkel, azok csak a szolgáltatók saját alkalmazásaiban, illetve esetenként a Google Térképen követhetők nyomon. A helyzet tehát ugyan az, mint a Budapest Közlekedési Központ esetén volt, csak nagyjából 5 év lemaradással. Sokan, sokszor próbálkoztak azzal, hogy legalább a Google felé átadott adatok legyenek nyilvánosak, azonban még senki sem járt sikerrel.

A fentiek alól részben kivétel a Debreceni Közlekedési Vállalat, amely 2023 óta a Google Térkép mellett megosztja a helyi járatok valós idejű adatait a menetrend.app-al is. Ennek természetesen örülünk, és mind a DKV-nak, mind a menetrend.app csapatának rengeteg munkája volt benne, azonban ez jelenleg rajtunk kívül másoknak nem kedvez.

A helyközi közlekedésben a MÁV nemrégiben már publikálta a valós idejű adatok meglétét, azonban a gyakorlatban az adatokat még nem tették elérhetővé a külső fejlesztők számára. A Volánbusz járatai tavaly év eleje óta már követhetők a Google Térképen, de az ehhez szükséges adatok, ahogyan a korábbi példákban sem, itt sem nyilvánosak. A vonatok jelenleg még a Google Térképen sem követhetőek valós időben.

Mi a mi célunk?

Azt gondoljuk, hogy az alapvető utastájékoztatási felületek működtetése a szolgáltató feladata. Azonban nem várható el, hogy a közpénzből fejlesztett megoldások minden igényt kiszolgáljanak, így fontos lenne teret engedni a külső fejlesztőknek is.

Itt egyébként nem csak a hagyományos közlekedési appokról van szó, hanem sok más, általában valamilyen szűk réteget kiszolgáló, jellemzően nonprofit szervezet által fejlesztett és karbantartott appról is (pl. speciális navigáció vakoknak, vagy mozgáskorlátozott embereknek).

Sajnos ez itthon csak nagyon korlátozottan valósul meg, így nem véletlen, hogy piaci szereplők alig vannak jelen – szinte csak állami / önkormányzati appok, és hobbisták vannak. A menetrend.app még egy olyan korból maradt fent, amikor jóformán nem léteztek hivatalos alkalmazások, és a nagy nemzetközi appokból is hiányoztak a hazai menetrendi adatok. Ha ma kellene a nulláról elkezdenünk, a jelenlegi környezetben valószínűleg nem vágnánk bele.

Annak érdekében, hogy a jövőben minél több fejlesztő legyen motivált hasznos szolgáltatások létrehozásában, fontos lenne, ha a tiszta, átlátható, és jogszerű hozzáférések megvalósulhatnának – legalább azokhoz az adatokhoz, amelyek már léteznek, és új fejlesztést nem igényelnek. Ezt az álláspontot próbáljuk képviselni minden alkalommal.

A menetrend.app is úgy indult, hogy ha a szolgáltató nem csinálja, majd megcsináljuk mi. Az évek során néhány tucat közlekedésrajongóból több százezer közlekedőt kiszolgáló appá nőtte ki magát. Az ilyen kezdeményezéseket támogatni, és nem tiltani kellene.